Tågolyckor är ovanliga, men när de väl inträffar är det vanligtvis vid plankorsningarna. Därför är det viktigt att aldrig chansa, utan alltid lita på ljussignalerna. Skulle du hamna med bilen mellan bommarna – kör igenom bommarna. Hellre lackskador än en tågkrock.
Har du väntat på ett tåg som aldrig verkar komma, och funderat på att krypa under bommarna eller smita förbi med bilen, i tron om att du ska hinna över?
Då är det kanske bäst att stanna upp och tänka efter före, och lita på att ljud- och ljussignaler verkligen talar om att du i nästa sekund blir passerad av ett tungt tåg i hög fart.
– Tyvärr tryter tålamodet till slut för en del vägtrafikanter som chansar, och inte tror att det kommer något tåg. Men glöm inte att tågen kan ha över en kilometers bromssträcka. Kör du ut framför tåget hinner det inte bromsa, säger Olle Mornell på Banverket.
Det inträffar generellt sett få tågolyckor i Sverige. Tågurspårningar eller att tåg krockar med varandra är mycket ovanliga. I det sistnämnda fallet finns ett välutbyggt säkerhetssystem som kan förhindra detta. Däremot inträffar det olyckor vid plankorsningar, det vill säga när järnvägar och vanliga vägar korsar varandra.
Det finns flera olika sorters plankorsningar, allt från korsningar med hel- eller halvbommar där många bilister och cyklister passerar varje dag, till oskyddade korsningar där endast ett fåtal passerar.
Trafikmängden bestämmer skyddet
Det är alltså trafikmängden, det vill säga hur många tåg som trafikerar järnvägen och hur många bilar som passerar en övergång eller plankorsning, som avgör vilken skyddsanordning en plankorsning ska ha. Om det ska vara en bevakad eller obevakad övergång, det vill säga om det ska finnas bommar, ljussignaler eller endast ett kryssmärke som berättar att här är det en plankorsning.
Det inträffar varje år i snitt 30 olyckor vid plankorsningar, där det omkommer 5–10 personer.
– När vi undersökte olyckorna som inträffade mellan åren 1999 och 2004 visade det sig att ingen av olyckorna berodde på tekniska fel på till exempel bommar eller ljussignaler, säger Olle Mornell.
– Olyckorna beror på det mänskliga beteendet hos vägtrafikanten. En av de angivna orsakerna är att man missar ljussignalerna för att man har blivit bländad av solljuset.
– Vanans makt är stark. Har man kört över en övergång under flera år utan att man har behövt stanna, då vänjer man sig med att så är fallet även i framtiden. Man inte heller lita tidtabellen, och anpassa sig efter den. Tidtabeller kan ändras och det kan komma extratåg. Dessutom kan förseningar uppstå, påpekar Olle Mornell.
Men om man råkar hamna mellan bommarna med bilen, hur ska man göra då?
– Då ska man köra igenom bommarna, det bättre att få lite lackskador på bilen istället för att råka ut för krock. Allt för ofta har vi sett exempel där bilförare försöka trixa och ställa bilen längs med spåret. Endast om man inte får igång sitt fordon igen ska man snabbt överge fordonet och fly bort från banan.
Sedan början av 1980-talet har antalet olyckor vid plankorsningar i Sverige minskat successivt fram till år 2004 då kurvan vände uppåt igen. Den tidigare goda utvecklingen berodde på att det blivit allt färre plankorsningar och ersatts av till exempel planskilda korsningar. Nu finns det mindre än 10 000 olika slags korsningar mellan väg och järnväg.
– Minskningen beror till stor del på att man under 1980- och 1990-talen satsade mycket resurser på att bygga bort plankorsningar på befintliga järnvägar, eller att förse de olycksdrabbade ljus- och ljussignalanläggningarna med bommar. Under 1990-talet försvann också många av dem i samband med att helt nya järnvägssträckor ersatte äldre banor som hade många plankorsningar, exempelvis Svealandsbanan i Mälardalen, säger Olle Mornell.
Den goda trenden med allt färre olyckor fick dock en knäck under 2004, då kurvan vände uppåt.
Går inte att skilja tågen från bilarna
Det är inte helt okomplicerat att plocka bort plankorsningar och ersätta dem med andra trafiklösningar.
– Egentligen är ambitionen att en bra plankorsning är ingen plankorsning alls. Men det går inte att se plankorsningen som en isolerad företeelse, utan som en helhetslösning för all trafik. Om en plankorsning stängs får det inte leda till att vägtrafiken tvingas ta oacceptabla eller rent av farliga omvägar eller att gående genar och korsar spåret ändå, säger Olle Mornell.
Han menar att vi får lov att vi inom överskådlig får fortsätta att leva med järnvägar som korsas av bilister, gångtrafikanter och cyklister, men att det innebär att Banverket fortsätter utveckla arbetet med att förbättra säkerheten.
Ett exempel är att cirka 100 järnvägsövergångar är utrustade med detektorer. Det gäller sträckor där tågen kör snabbare än 160 kilometer i timmen eller på platser där det kan bildas en bilkö på spåret. Detektorerna kommunicerar med tågens ATC-system, och ska indikera om en bil står stilla på en övergång. Då stoppas tågen automatiskt om inte bilen lämnar övergången.
– Just nu ersätter vi också ut glödlamporna ljussignalerna med lysdioder precis som i vanliga trafiksignaler. Då blir ljusbilden från signalerna betydligt tydligare, och de syns därmed bättre, säger Olle Mornell.